Bonjour,

Vous êtes connecté en tant que visiteur sur le site www.amc15.fr, vous ne pourrez voir qu'une petite partie du site. Vous pouvez au choix vous enregistrer sur le site, ou adhérer à l'association pour avoir un accès complet au site.

En tant que visiteur, vous n'avez qu'un accès limité au site www.amc15.fr.

Si vous souhaitez tester l'acces complet au site, ou cotiser pour la saison en cours,
vous pouvez adhérer en ligne ICI ou envoyez une demande à Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

merci, Le Team AMC15

Eviter les blocage de roues

Eviter le blocage de roue

L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher (un peu, quelques millimètres, ça suffit) la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.

Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.

Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.

Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.

Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.

De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…

Trop tard, je m’y mets…

Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière.
Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.

Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.
Un exemple :

 

 C’est juste pour montrer ce que ça peut donner car les explications données par ce formateur en moto-école sont à la fois parcellaires et parfois erronées (genre « le frein arrière ne sert à rien, on ne s’en sert pas »…). Mais la bonne maîtrise de l’évitement est un autre sujet.

Comment s’entraîner ?

Le freinage d’urgence étant une action « réflexe », il est important de savoir que les automatismes, ça se travaille !

Par soi-même, d’abord. Trouvez un lieu isolé de la circulation, avec un revêtement propre , et testez les réactions de votre moto. D’abord doucement pour chauffer le pneu, puis en appuyant de manière de plus en plus intense sur le levier.

Avec un stage de perfectionnement de conduite moto, ensuite.

Il existe différents organismes et plusieurs formules de stage, le plus souvent avec votre propre moto : AFDM, Casim, Beltoise Evolution, BMW Sécurité, Ecole Monneret…

Concernant le freinage, le meilleur stage que j’ai suivi est celui du Centre de maîtrise de la route, à Nivelles (Belgique). Après avoir suivi le stage de perfectionnement niveau 1 (une journée, 150 euros), vous aurez accès au niveau 2 (une journée, 175 euros) qui est très axé sur le freinage, avec notamment l’utilisation de motos à roulettes pour s’entraîner à maîtriser le blocage sans risque de chute.

Voir l’article « Perfectionner sa conduite moto« .

A lire également, cette page du site d’annonces « France Moto », bien pensée.

Ne pas oublier la page technique sur la distance de freinage et d’arrêt.

 

Freiner à moto (et en scooter)

Si les freins ont fait d’énormes progrès sur les motos modernes, le processus de freinage n’est pas évident à maîtriser, surtout en situation d’urgence, justement quand on en a le plus besoin. Il ne suffit pas de tirer sur le levier pour « bien » savoir freiner.

 

En résumé :

Le freinage est l’un des aspects les plus délicats de la conduite d’un deux-roues. Il s’agit de donner à la fois assez de puissance sur les freins pour s’arrêter à temps, mais pas trop, pour éviter le blocage ou le dérapage de la roue freinée (surtout l’avant), en l’absence bien sûr d’un dispositif d’antiblocage ABS. Si votre moto ou scooter possède l’ABS, voire le freinage couplé, le problème se pose beaucoup moins.

Pourquoi est-il si difficile de « bien » freiner ?
Parce que le motard doit trouver un juste compromis entre deux données contradictoires :
1- Le frein le plus efficace est le frein avant, il faut l’utiliser et puissamment pour ralentir fortement en peu de temps,
2- Un blocage de la roue avant entraîne (presque) systématiquement une chute.

La difficulté de doser correctement le frein avant pour opérer un freinage optimal (assez puissant pour décélérer au maximum, mais pas trop puissant pour ne pas bloquer la roue) génère une sous-exploitation du frein avant dans les situations d’urgence.
Concrètement, dans le cas d’un obstacle imprévu entraînant une réaction instinctive, instantanée, sans réflexion, sans préparation… le motard va :
- soit freiner très fort d’un coup, bloquer la roue avant et/ou arrière, et sans doute tomber sur blocage de l’avant non relâché,
- soit être paralysé par la peur de bloquer l’avant, ne pas freiner assez fort, et sans doute percuter l’obstacle,
- soit commencer par ne pas freiner assez fort au début par crainte de bloquer, se rendre compte de l’urgence de la situation (obstacle qui se rapproche), freiner très fort d’un coup dans la panique… donc tomber et sans doute percuter l’obstacle en glissant.

Le « motard moyen » reste très loin d’être capable d’optimiser la capacité de freinage de sa moto. D’autant plus que par manque d’entraînement, sa réaction sera la plupart du temps induite par la surprise, voire par la peur.

Car ne rêvez pas : ce n’est pas l’exercice de « freinage d’urgence » enseigné lors de la préparation à l’examen plateau du permis moto qui apprend à bien freiner !

Un freinage d’urgence, ça ??? Pour un freinage à 35-45 km/h, totalement anticipé, répété des dizaines de fois, sur bitume propre et sec (la plupart du temps), où on vous dit qu’il faut freiner à partir de là et vous arrêter là, en 3e sans rétrograder, avec calage autorisé… C’est tout, sauf un freinage d’urgence ! Tout juste un freinage appuyé.

Je vais d’abord parler du freinage à moto, puis en scooter. Il existe des points communs, mais surtout des différences, surtout sur la position de conduite. Les « scootards » auront toutefois intérêt à lire la partie moto.

* * *

Tout d’abord, quelques rappels de base, ça fait toujours du bien, si si…

Je reviens tout de même sur quelques points-clefs qui recèlent souvent de fausses idées perdurant depuis des années.

Nous sommes d’accord que la distance d’arrêt correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant que sa vitesse diminue, c’est-à-dire à partir du moment où le conducteur agit sur la commande de frein, à laquelle est ajoutée la distance parcourue par le véhicule (encore à pleine vitesse) pendant le laps de temps nécessaire au conducteur pour réagir et commencer à freiner. C’est-à-dire la distance parcourue pendant le temps de réaction, estimé en général à 1 seconde.
MAIS…

Mais la décélération peut être plus faible, et donc les distances de freinage plus grandes, selon l’état de la route.

La valeur théorique de la distance de freinage est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).

La décélération dépend en effet de la façon dont les pneus adhèrent à la route.
Or le coefficient de frottement au sol peut varier du simple au triple selon la qualité du revêtement, la présence ou non d’eau sur la route, la température extérieure, le poids du véhicule en charge, l’état du véhicule (système de freinage, état et la pression des pneus, état des amortisseurs…).

Le coefficient d’adhérence (ou coefficient de frottement longitudinal) a une influence directe sur les distances de freinage.
Ce coefficient dépend de la nature et de l’état du revêtement. À titre indicatif, et de manière simplificatrice, on peut retenir les valeurs suivantes sur route sèche : 0,8 pour un béton bitumineux propre et sec ; 0,7 pour un revêtement moyen ; 0,6 pour un pavé sec… Sur route mouillée, ce coefficient est divisé par deux !

* * *

Annexe
Pour évaluer votre distance d’arrêt, le mieux est de la mesurer précisément.

Désolé de vous faire faire un peu de maths, je n’aime pas ça non plus, mais vous trouverez l’équation exacte ici.

Rappel, les distances d’arrêt sont données pour une décélération de 7 mètres par seconde (norme OCDE), ce qui implique des pneus en bon état et des plaquettes de frein opérationnelles. Et le temps de réaction s’entend pour un conducteur en bonne santé, sans problème de vue, à jeûn, qui n’a absorbé ni alcool, ni drogue douce ou dure, ni médicaments, ni repas pantagruélique. Hé ouais…

Un petit jeu pour tester votre temps de réaction.
Le même principe, mais en anglais et vous pouvez cliquer n’importe où dans le carré noir.

Attention, ce n’est pas complètement représentatif : vous êtes ici prévenu, en situation de vigilance maximale, vous savez ce que vous avez à faire et vous n’avez à faire qu’une action simple et sans risque (cliquer sur une souris).
Effectuer un freinage d’urgence en moto sur une route au milieu de la circulation s’avère un poil plus complexe…

* * *

La distance parcourue pendant le temps de réaction (généralement estimé à une seconde) est également souvent sous-estimée.

Pour trois raisons :

1. Le temps de perception-réaction physiologique face à un stimulus imprévu est proche en réalité de 1,3 à 1,5 seconde (alors qu’il peut descendre à 0,08 seconde pour un stimulus prévu, attendu).

2. Le temps de réaction est constitué du temps de perception-réaction physiologique ET du temps de réaction mécanique d’entrée en action des freins (0,5 s), ce dernier souvent oublié.

3. Le temps de perception-réaction physiologique est facilement dégradé par de nombreux facteurs : l’alcool (agit directement sur le cerveau, rétrécit le champ visuel et altère la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances) ; les drogues ; la fatigue, le stress ; le manque de vigilance, le regard captivé par d’autres éléments ; toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute radio, soucis passagers, etc.).

En résumé : on adopte généralement la valeur de 2 secondes pour ce temps global de perception-réaction, quelle que soit la vitesse.

Toutefois, différentes études tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 secondes. C’est cette dernière valeur qui est adoptée aux États-Unis.

* * *

Le risque du freinage non maîtrisé, c’est le blocage de roue…

En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. Ce dernier reste toutefois en équilibre sur ses quatre roues.

À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.

Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.

Mais si la roue avant est tournée (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou qu’elle est inclinée (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.

A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.

Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.

Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.

Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.

Dans tous les cas, une roue bloquée ne freine plus : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.

Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice. Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.

…d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !

Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.

D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !

La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter.

Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 m à 90 km/h. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.

Sur ce point, lire l’article « Où regarder ?« .

Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.

Troisième règle : s’adapter aux circonstances.

Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.

Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent.

Et ce d’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse. Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.

Croyez-moi, un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé.

Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision, et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à 3 mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.

Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.

Tous les conseils que je vais donner s’appliquent à un freinage appuyé, mais anticipé.

Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage. Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.

* * *

Quel est l’intérêt de l’ABS ?

Examinons les raisons du risque de chute lors d’un blocage de roue.

D’abord, une moto repose sur des pneus étroits : le point de contact entre le pneu et la route ne dépasse pas quelques centimètres carrés.

Ensuite, lors d’un gros freinage, la suspension arrière de la moto va se délester et la fourche va s’enfoncer : c’est ce qu’on appelle le transfert de masse.

La majeure partie du poids de la moto et du pilote, augmenté de la force d’accélération, va s’exercer sur ces quelques centimètres carrés de gomme.

Pas facile à contrôler, surtout quand la route est humide, trempée, enneigée ou verglacée, quand l’adhérence est précaire du fait d’un revêtement irrégulier, de pavés, de marquages au sol, de plaques d’égout, de crevasses, de rainures, de feuilles mortes, de graviers, de bouses de vache, de betteraves ou de raisins écrasés…

Là normalement, vous êtes en train de vous dire que cela fait tout de même beaucoup de circonstances où l’adhérence est dégradée et où on risque un blocage de roue. Hééé oui !

Si votre moto est dotée d’un ABS, pas de question à se poser, vous écrasez les freins, le système fait le boulot.

Vous avez des roulettes sur le côté de votre machine, vous ?

Non ? Alors là où la moto de démonstration se met en travers, vous tomberez.

C’est pourquoi la Commission Européenne désire rendre obligatoire le système de freinage ABS ou d’un système combiné (couplé) sur les motos neuves à partir de 2017.

S’il sera obligatoire pour les véhicules de plus de 125 cc, les constructeurs pourront, ou non, équiper leurs machines de 125 cc ou moins.

Les 125 cc, régis par d’autres lois, pourraient suivre le mouvement ultérieurement.

La Commission indique que ce système permettra d’éviter 5.330 accidents sur dix ans et de réduire de plus de sept milliards d’euros les dépenses liées aux accidents.

* * *

Bien freiner, c’est s’entraîner !

Sur la majorité des motos actuellement en circulation, dépourvues d’ABS, un freinage efficace et sûr exige une procédure précise qui n’est pas naturelle.

Il faut s’y entraîner dur pour qu’elle devienne un réflexe.

Pour information, lors de la formation de gendarmerie motocycliste, qui s’étale sur 11 semaines, le module Freinage sur bitume s’étale à lui seul sur 20 heures.

Vingt heures entières passées sur différents exercices en arrivant à vitesse soutenue (30, 50, 80 km/h) pour procéder à divers types de freinage : décélération seule (frein moteur), décélération avec frein arrière, décélération avec frein avant, décélération avec freins AV et AR combinés, décélération avec freins mais sans frein-moteur (débrayage).

* * *

Pierre Lessard, instructeur québecois, nous rappelle l’importance de s’entraîner régulièrement au freinage, tout particulièrement quand on reprend la moto après l’hivernage et quand on change de moto.

* * *

Quelques très rapides explications par Philippe Monneret, dans sa chronique « Une seconde chrono » sur Motors TV. Il survole le sujet, comme d’habitude, mais il y a quand même quelques éléments à retenir.

* * *

Je préfère les conseils plus détaillés, plus techniques, en plus avec le charme de l’accent québecois de l’instructeur conseiller du site canadien Motomag :

* * *

Bon, on entre dans les détails maintenant ?

Premier point : pour freiner juste, il s’agit avant tout de toujours garder le regard haut, au loin.

Cela permet non seulement d’anticiper les ralentissements et d’éviter les surprises, mais aussi de voir comment éviter l’obstacle.

Il n’est pas pour autant interdit de regarder au sol, mais dans ce cas, la seule chose que vous devez fixer est votre zone d’arrêt. Surtout pas l’obstacle qui provoque le freinage !

Si vous regardez l’obstacle, votre cerveau intégrera que c’est  le point où vous voulez aller et vous ne freinerez pas efficacement pour vous arrêter avant lui.

Deuxième point : la position du corps.

L’appui sur les repose-pieds sur lesquels doit porter le poids du corps (et non sur les fesses), genoux serrés et bras raidis, voire en position tendue (mais pas verrouillés), évitent de glisser vers l’avant et garantissent la tenue de cap. De plus, la maîtrise d’un éventuel blocage de la roue avant sera meilleure.

Un point toujours aussi important, c’est de serrer les genoux. C’est vital pour sentir l’équilibre de la moto, mais aussi pour éviter la torsion testiculaire…

Certains formateurs de conduite vous diront de verrouiller les coudes pour garder les bras tendus.

Personnellement, j’y suis opposé car en cas de collision, cela vous empêchera de plier les bras pour amortir le choc. Résultat, l’énergie de l’impact se propagera plus haut et viendra vous démettre ou vous fracturer l’épaule…

Par contre, il faut effectivement tendre un peu les bras pour se repousser en arrière et surtout raidir les bras.

* * *

Combien de doigts ?

Afin de gagner une précieuse seconde en cas d’urgence, il vaut mieux maintenir un ou deux doigt(s) en permanence sur le levier de frein.
Vous pouvez par exemple serrer la poignée des gaz entre l’index et le pouce, en laissant le majeur et l’annulaire sur le levier, juste posés, sans plier les doigts (pour éviter de freiner sans le vouloir, ce qui entraînerait surconsommation de carburant et usure prématurée des plaquettes).
Certains se sentent plus à l’aise en posant l’index et le majeur, d’autres en posant un seul doigt…

Grand sujet de débat et de polémique, le nombre de doigts à appliquer sur le levier de frein pour effectuer un « bon freinage ». On oscille entre un et quatre…
Problème d’utiliser quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière.
Un doigt ? C’est souvent trop peu, le freinage manquera de puissance, mais c’est possible si on en a l’habitude (pour les personnes issues de l’enduro ou du cross).
Alors deux ou trois ? Peu d’importance, en fait. Avec la puissance des systèmes de freinage modernes (post-2000), deux doigts sont amplement suffisants.
En général, ce sera l’index et le majeur, tout simplement parce que ce sont les doigts les plus longs qui vont pouvoir aller chercher le levier plus vite.

Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.
Cela permettra un meilleur dosage et une meilleure réactivité en cas de blocage.
En toute logique, pour bien utiliser la première phalange des trois doigts les plus puissants (index, majeur, annulaire), il ne faut pas poser le petit doigt sur le levier.

Pour sentir quels doigts vous conviennent le mieux, quel dosage ils permettent, il faut vous exercer, essayer, comparer…
Sur des freinages anticipés, en ligne droite, pour des arrêts en douceur (sur un stop vu de loin, un feu rouge bien anticipé), en vérifiant bien qu’aucun véhicule ne vous suit de près… testez :
- freinage à un seul doigt, avec d’abord l’annulaire en bout de levier, puis le majeur, enfin l’index (du moins puissant au plus puissant, du plus dosable au moins dosable) ;
- freinage à deux doigts, avec d’abord index + majeur, ensuite majeur + annulaire ;
- freinage à trois doigts.

Sentez les différences de ressenti, de dosage, de puissance…

* * *

Quelle progressivité et quelle répartition ?

L’attaque sur le levier doit être progressive pour transférer progressivement le poids sur la roue avant.
L’utilisation du frein arrière aide à limiter ce transfert.

Il faut TOUJOURS respecter une (courte) phase de progressivité, une amorce de freinage, une « attaque » du levier.
Deux raisons à cela :

- mettre le système en température, surtout par temps froid et/ou humide.
Il faut à tout prix éviter un freinage puissant et brusque qui plaquerait brutalement des plaquettes en métal fritté froides (donc dures) sur des disques froids (donc durs aussi), ce qui provoquerait une glisse, voire un glaçage.

- permettre le transfert progressif (non brutal) de la masse de la moto vers l’avant pour améliorer l’adhérence du pneu avant d’y appliquer la puissance de freinage maximale.
Cela suppose bien sûr que le pneu avant soit bien gonflé, pour qu’il ne s’écrase pas sous le poids supplémentaire à encaisser.

Quelle progressivité ?

Un freinage avant efficace est un freinage dégressif, et non progressif.
Un freinage progressif, c’est d’appliquer une puissance de freinage de plus en plus forte sur une roue qui en toute logique tourne de plus en plus lentement. Résultat : blocage de roue en fin de freinage.
Un freinage dégressif applique dans un premier temps une amorce de freinage progressive, dans un deuxième temps une puissance de freinage maximale pour une décélération rapide, et dans un troisième temps un freinage continu, constant, moins puissant qui va permettre de s’arrêter court sans blocage.

Pour résumer, un freinage dégressif s’opère en trois temps : amorce avec 20% de la puissance de freinage, freinage maximal avec 100% de la puissance, freinage constant avec 80% de la puissance.

Le travail sur le levier peut donc se décomposer ainsi :

1- Deux doigts sur le levier de frein avant, on tire jusqu’à sentir une résistance, pour comprimer le liquide de frein et faire lécher les plaquettes sur les disques. Dans le même temps, on freine de l’arrière, avec la même progressivité. La moto s’enfonce un peu, on se repousse en arrière en poussant sur les bras, on garde le regard haut. Cette phase d’amorce dure moins d’une seconde.

2- Deux ou trois doigts sur le levier, on tire jusqu’à ce que le levier vienne en contact avec les doigts restés enroulés sur la poignée. Inutile de tirer plus fort jusqu’à essayer de plaquer le levier sur la poignée, vous risqueriez un blocage de roue instantané. La moto plonge vers l’avant, la fourche s’enfonce beaucoup, on se repousse encore en arrière en serrant les genoux et en gardant le regard haut. Cette phase de freinage maximal dure plus ou moins longtemps en fonction de la vitesse, au moins une seconde, et pas plus de trois.

3- Quand la moto a bien plongé vers l’avant, on relâche légèrement le levier, juste de deux à trois millimètres. Il ne faut pas le garder tiré à fond, mais ne pas le lâcher totalement non plus. La roue ne doit pas se bloquer, mais la fourche ne doit pas remonter avant la toute fin du freinage, il faut garder un freinage constant et régulier, sans saccades. Surtout ne pas « pomper » sur le levier. Cette phase dure jusqu’à l’arrêt complet.

Quelle répartition ?

Lors d’un freinage puissant, c’est l’avant qui aura le plus d’adhérence : c’est donc du frein avant qu’il faudra le plus freiner.
Mais pour limiter l’effet de transfert de masse vers l’avant, il faut commencer par actionner le frein arrière. Cela procure plus de stabilité et permet d’exercer plus d’effort sur la commande avant.

Un freinage « classique » (sans couplage ni assistance ni ABS) laisse le pilote gérer le dosage entre frein avant et arrière.
En théorie, la puissance d’un freinage efficace et sûr doit être répartie à 60 % sur l’avant et 40 % sur l’arrière, certains disent 70 / 30 %.

Toujours en principe, la configuration différente des freins avant et arrière permet de solliciter d’égale manière les deux leviers.
En effet, les dispositifs de freinage équipant la roue avant et arrière sont disproportionnés: un seul disque avec un étrier à deux pistons à l’arrière (voire un tambour sur les anciens modèles ou deux d’entrée de gamme) ; double disque avec des étriers à quatre, voire six pistons, à l’avant (sans parler des étriers radiaux et des disques “marguerite”, réservés à l’avant).

Sincèrement, quand vous avez un semi-remorque de 33 tonnes qui déboîte brutalement à trois mètres devant votre gueule, vous croyez vraiment que vous allez calculer: « bon alors, je mets 70% sur l’avant, 30% à l’arrière… » ?!?
Vous allez écraser les freins, comme tout le monde, sans discernement, sans réfléchir.

Dans la réalité, discerner la limite à ne pas franchir pour éviter ce tant redouté blocage de la roue avant demande de l’entraînement.
Vous devrez utiliser vos deux freins, mais avec une légère avance sur le frein arrière. Il n’y a que le frein avant qui permet de s’arrêter, mais il ne faut en aucun cas le dissocier du frein arrière et du frein moteur.

La pression sur le frein arrière devra rester toujours la même, entraînez-vous à bien la sentir. En appuyant sur la pédale du bout du pied, vous allez sentir un “point dur”: inutile d’appuyer plus fort, cette pression est suffisante.

Quant à l’embrayage, n’y touchez jamais lors d’un freinage d’urgence, sauf dans le dernier mètre pour éviter de caler et pour couper la poussée résiduelle du moteur. Le débrayage annule la relation moteur/roue arrière. Se trouver en roue libre, c’est risquer un blocage immédiat de la roue arrière, une perte de stabilité, une distance de freinage rallongée…

Au total, cela peut donner ça :

* * *

Et les autres commandes ?

Il est bien sûr impératif de couper totalement l’accélération pour bien freiner.
Beaucoup de débutants se crispent lors du freinage et gardent de l’accélération. Facile à constater, on entend le moteur rester ou monter dans les tours pendant les freinages…

Le double geste de lâcher l’accélérateur pour laisser la poignée revenir et d’aller prendre rapidement et efficacement le levier de frein n’est pas évident.
Il faut s’y entraîner, le travailler, le répéter des dizaines de fois, d’abord à l’arrêt, puis en mouvement.
Pensez bien à ouvrir le pouce pour ne pas garder la poignée d’accélérateur serrée entre le pouce et la paume de la main.

Faut-il débrayer pour ne pas caler ? Oui, mais seulement à la fin.
Il est préférable de ne pas débrayer, ne pas se mettre en roue libre pendant les phases de freinage intense, surtout si on utilise le frein arrière.
Par contre, il sera utile de débrayer en toute fin de freinage pour éviter de caler et couper la poussée résiduelle du moteur à la roue arrière.

Faut-il rétrograder pour augmenter le frein-moteur ?
Oui, si vous savez le faire très vite.
Pour accompagner un freinage puissant et perdre encore plus de vitesse, il est utile (mais pas impératif) de descendre très vite plusieurs rapports d’affilée (sans relâcher l’embrayage entre deux), avant de relâcher le levier d’embrayage. La difficulté est de savoir non seulement rentrer deux ou trois rapports avec un mouvement du pied très rapide, mais aussi relâcher le levier d’embrayage de la main gauche alors que la main droite travaille déjà à garder un freinage constant.

Dissocier le travail des deux mains exige beaucoup d’entraînement car notre cerveau est habitué à les synchroniser.

* * *

Eviter le blocage de roue

L’amorce de blocage se ressent soit par un crissement du pneu, soit par le sentiment que la moto dévie de sa trajectoire. On sent la fourche se raidir et le guidon vibrer. Il faut tout de suite relâcher (un peu, quelques millimètres, ça suffit) la pression sur les freins, soulager le levier, puis reprendre instantanément la pression, en modulant l’effort.

Si vous arrivez à sentir quand la moto va basculer sur le côté, il est encore possible de redresser la moto (et la situation). Il faut parvenir à inverser les appuis. La moto part à gauche ? Contrebraquez à droite, sortez les épaules à droite, serrez les genoux et pesez de tout votre poids sur le repose-pied droit. Si la moto commence à partir sur la droite, faites l’inverse.

Même si c’est le réflexe naturel que nous avons tous, ne sortez pas la jambe pour poser le pied à terre. C’est le meilleur moyen de se faire très mal.

Par contre, essayez de donner un coup de pied vertical pour redresser la moto. C’est efficace, mais dangereux: il faut apprendre à donner le coup de pied avec la jambe bien verticale, en étant sûr que la cheville est bien maintenue et que vous n’allez pas prendre tout le poids de la moto dans le genou.

Sur les motos à vocation sportive, redoubler d’attention sur sol mouillé. Les pneus typés course ne montent pas facilement en température et les disques surdimensionnés, avec des commandes radiales (étriers, maître-cylindre), offrent beaucoup de mordant.

De même, en milieu urbain, on évitera les freinages sur les bandes blanches, les passages piétons, les bouches d’égout…

* * *

Trop tard, je m’y mets…

Tout en ralentissant, cherchez une solution d’évitement, surtout si vous avez un automobiliste collé à votre roue arrière.
Bien souvent, il est possible de pratiquer un évitement, même à grande vitesse, ne serait-ce que pour se donner quelques mètres supplémentaires pour s’arrêter bien en ligne. Si vous arrivez trop fort sur un obstacle, freinez un coup, évitez-le et reprenez le freinage.

Encore mieux, apprenez à pratiquer un évitement tout en freinant.
Un exemple :

C’est juste pour montrer ce que ça peut donner car les explications données par ce formateur en moto-école sont à la fois parcellaires et parfois erronées (genre « le frein arrière ne sert à rien, on ne s’en sert pas »…). Mais la bonne maîtrise de l’évitement est un autre sujet.

Source : Passion Moto Sécurité

You have no rights to post comments