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Evaluer la distance de freinage

Pour évaluer votre distance d’arrêt, le mieux est de la mesurer précisément.

Désolé de vous faire faire un peu de maths, je n’aime pas ça non plus, mais vous trouverez l’équation exacte ici.

Rappel, les distances d’arrêt sont données pour une décélération de 7 mètres par seconde (norme OCDE), ce qui implique des pneus en bon état et des plaquettes de frein opérationnelles. Et le temps de réaction s’entend pour un conducteur en bonne santé, sans problème de vue, à jeûn, qui n’a absorbé ni alcool, ni drogue douce ou dure, ni médicaments, ni repas pantagruélique. Hé ouais…

Un petit jeu pour tester votre temps de réaction.
Le même principe, mais en anglais et vous pouvez cliquer n’importe où dans le carré noir.

Attention, ce n’est pas complètement représentatif : vous êtes ici prévenu, en situation de vigilance maximale, vous savez ce que vous avez à faire et vous n’avez à faire qu’une action simple et sans risque (cliquer sur une souris).
Effectuer un freinage d’urgence en moto sur une route au milieu de la circulation s’avère un poil plus complexe…

La distance parcourue pendant le temps de réaction (généralement estimé à une seconde) est également souvent sous-estimée.

Pour trois raisons :

1. Le temps de perception-réaction physiologique face à un stimulus imprévu est proche en réalité de 1,3 à 1,5 seconde (alors qu’il peut descendre à 0,08 seconde pour un stimulus prévu, attendu).

2. Le temps de réaction est constitué du temps de perception-réaction physiologique ET du temps de réaction mécanique d’entrée en action des freins (0,5 s), ce dernier souvent oublié.

3. Le temps de perception-réaction physiologique est facilement dégradé par de nombreux facteurs : l’alcool (agit directement sur le cerveau, rétrécit le champ visuel et altère la perception latérale des objets, comme le relief, la profondeur et les distances) ; les drogues ; la fatigue, le stress ; le manque de vigilance, le regard captivé par d’autres éléments ; toute activité susceptible de réduire l’attention du conducteur (téléphone portable, écoute radio, soucis passagers, etc.).

En résumé : on adopte généralement la valeur de 2 secondes pour ce temps global de perception-réaction, quelle que soit la vitesse.

Toutefois, différentes études tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 secondes. C’est cette dernière valeur qui est adoptée aux États-Unis.

Le risque du freinage non maîtrisé, c’est le blocage de roue…

En voiture, une roue qui dérape n’assure plus sa fonction directrice et le véhicule devient incontrôlable. Ce dernier reste toutefois en équilibre sur ses quatre roues.

À moto ou à scooter, bloquer la roue avant sous l’effet d’un freinage trop appuyé est encore plus dommageable puisque l’effet gyroscopique stabilisant le véhicule s’interrompt brusquement, entraînant la chute si la moto n’est pas bien en ligne.

Si la roue avant est bien droite, il est possible de « rattraper le coup » en soulageant la pression sur le levier, en relâchant le frein pour permettre à la roue de repartir en rotation.

Mais si la roue avant est tournée (à basse vitesse, en-dessous de 30 km/h) ou qu’elle est inclinée (à plus de 30 km/h), le blocage de roue et la disparition de l’effet gyroscopique vont immédiatement entraîner la perte d’équilibre.

A basse vitesse, si on réagit vite, il est encore possible de sortir le pied pour rattraper l’équilibre avant que le poids de la machine penchée ne se fasse trop sentir. Mais si on est surpris, que la réaction va trop tard ou qu’on est déjà incliné, le déséquilibre et la chute sont inéluctables.

Un blocage de la roue arrière porte moins à conséquence. Il suffit de relâcher le frein pour que le deux-roues se remette de lui-même dans son axe.

Si la moto est bien droite, l’arrière va légèrement louvoyer, glisser, voire « dribbler », rebondir… Mais tout ça se contrôle facilement, la moto restera en ligne.

Si la moto est penchée, l’arrière va déraper, chercher à « passer devant », partir à gauche ou à droite. C’est plus compliqué à rattraper, mais possible.

Dans tous les cas, une roue bloquée ne freine plus : elle ne possède plus d’adhérence, elle glisse, sans freiner le véhicule.

Non seulement elle ne freine plus, mais la perte d’adhérence entraîne également la perte de la capacité directrice. Une roue avant bloquée signifie une impossibilité de modifier la direction de la moto.

…d’où l’intérêt d’éviter le freinage d’urgence, souvent non maîtrisé !

Il n’est pas étonnant dans ces conditions que la perte de contrôle d’un deux-roues se produise essentiellement lors des phases de freinage.

D’où l’énoncé d’une évidence qui est souvent rappelée dans les stages de perfectionnement de conduite : le meilleur freinage d’urgence, c’est celui que vous n’aurez pas à faire !

La première règle est la moins souvent appliquée : garder un espace libre suffisant pour s’arrêter.

Rappel: à 130 km/h, la distance d’arrêt complet est d’au moins 145 mètres et de 77 m à 90 km/h. Et encore, sans un éventuel « retard à l’allumage », quand la circulation est dense ou que le motard est fatigué par sa journée de travail.

Sur ce point, lire l’article « Où regarder ?« .

Deuxième règle : rouler sur une moto bien entretenue, avec des plaquettes de freins en bon état, des pneus gonflés correctement, un liquide de freins non périmé, des durites qui ne fuient pas, des disques de freins aux normes… Et si possible équipée d’assistances au freinage : anti-blocage ABS, couplage avant-arrière, voire assistance hydraulique.

Troisième règle : s’adapter aux circonstances.

Quand on démarre, pneus et freins froids, qu’on n’est pas encore bien réveillé, il faut se ménager des marges d’arrêt plus grandes. Se souvenir que la distance de freinage double sur route mouillée. Se méfier des débuts et fins de journée, surtout en hiver, quand la visibilité n’est pas optimale et qu’on n’est pas au top de sa vigilance.

Certes, savoir freiner permet de diminuer considérablement les risques d’accident.

Mais il est encore plus sûr de savoir anticiper sur les situations à risque pour arriver dessus à vitesse réduite et ne pas avoir à effectuer un freinage violent.

Et ce d’autant plus que les distances de freinage augmentent de façon exponentielle avec la vitesse. Une vitesse deux fois supérieure impliquera une distance de freinage quatre fois plus longue, puisque l’énergie cinétique à disperser augmente selon le carré de la vitesse.

Un « vrai » freinage d’urgence sera par définition non contrôlé.

Quand on est vraiment surpris par un obstacle qui arrive soudainement sur votre trajectoire, avec une impossibilité totale de l’éviter, une distance vraiment très courte avant collision, et un impératif absolu de s’arrêter (exemple : un enfant qui débouche à 3 mètres pile devant vous sur la bande cyclable que vous êtes en train de remonter à 50 km/h, avec des voitures stationnées à droite et les voitures arrêtées dans un embouteillage à gauche)… et bien là, personne ne sait faire un beau freinage bien contrôlé.

Si vous n’avez pas d’ABS, soit vous percuterez, soit vous tomberez, voire les deux.

Tous les conseils que je vais donner s’appliquent à un freinage appuyé, mais anticipé.

Tout ce que vous pouvez espérer sur un freinage d’urgence sans ABS, c’est d’avoir assez d’entraînement et de réflexes pour sentir le blocage et relâcher votre freinage. Mais cela entraînera fatalement un allongement de votre distance d’arrêt.

Source : Passion Moto Sécurité

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